Ferrari apuesta en la F1 por un diseño de alerón innovador

Ferrari volvió a sacudir el paddock durante los ensayos de pretemporada en Bahréin con una solución que desafía los límites de la aerodinámica activa. No se trata de una simple evolución del DRS, sino de una reinterpretación total del concepto: un alerón trasero cuyo flap superior puede rotar más de 180 grados hasta trabajar prácticamente invertido cuando se activa el modo de baja resistencia.

Con Lewis Hamilton al volante en la jornada del jueves, la escudería italiana puso en pista un sistema que gira sobre un eje situado en el borde de ataque del elemento superior. Cuando se activa, el perfil se invierte y el borde de salida queda orientado hacia la parte delantera del monoplaza. El resultado es un cambio extremo en la forma en que el ala interactúa con el flujo de aire, reduciendo el drag a niveles superiores a los que ofrecía el antiguo DRS.

En la etapa previa, el DRS estaba limitado por una apertura máxima de 85 mm y un punto de giro fijo. El nuevo reglamento amplía la libertad geométrica, permitiendo soluciones más audaces.

Equipos como Alpine y Audi ya habían experimentado con configuraciones alternativas en la articulación del ala, pero Ferrari dio un paso más allá: no se limita a modificar el ángulo, sino que altera por completo la orientación del perfil para provocar una pérdida aerodinámica (stall) controlada. Esa pérdida reduce la carga y, sobre todo, la resistencia inducida, optimizando la velocidad punta en recta.

La filosofía recuerda a soluciones vistas en la extinta Fórmula Renault 3.5, donde el cierre de la ranura entre elementos generaba stall para disminuir drag sin necesidad de grandes desplazamientos.

¿El alerón es legal en la F1?

Pese a su apariencia radical, el sistema encaja dentro del reglamento actual por dos razones fundamentales:

Tiempo de transición: el cambio entre ambas posiciones debe completarse en un máximo de 0,4 segundos.
Geometría del perfil: el ala no puede presentar radios de curvatura cóncavos visibles desde abajo y debe respetar un radio mínimo de 100 mm en las vistas superiores.

Mientras el diseño cumpla esos parámetros y no exponga concavidades prohibidas en las vistas técnicas, la pieza es legal.

Ferrari ha insistido en que se trata de un desarrollo experimental. Su adopción definitiva dependerá de los datos recogidos y de cómo encaje en la arquitectura del proyecto 2026. Si funciona como prometen las simulaciones, podría convertirse en una de las innovaciones aerodinámicas más influyentes del nuevo ciclo técnico.